Porodica Konjović dala je Srbiji dvojicu velikih ljudi – čuvenog kompozitora Petra Konjovića i njegovog mlađeg brata Dimitrija Konjovića – prvog srpskog profesionalnog pilota, oficira i čoveka koji je stajao iza fabrike aviona Ikarus.

Ovo je priča o prvoj srpskoj fabrici aeroplana i njenom osnivaču – srpskom Ikaru.

 Foto: Ikarbus / Promo (N.Žutić Ikarus - Ikarbas 1923-1998) - Prvi logo fabrike

Udruženi stručnjaci

Fabrika Ikarus imala je skroman početak kao malo novosadsko preduzeće po imenu Industrija motora Protić i drugovi, zaduženo do guše. Firma je u stečaj otišla 1923. kada je Dimitrije Konjović, tada penzionisani vojni pilot hidroaviona, zaključio da budućnost leži u vazduhoplovnoj industriji. Sa svojim prijateljem inženjerom Josipom Miklom i još nekoliko preduzimljivih ljudi, Konjović osniva Ikarus – prvu srpsku industriju aeroplana, automobila i strojeva. Prvobitno je firma nazvana Kovačević i komp, ali je vrlo brzo promenila ime u Ikarus.

Krenuli su sa puno entuzijazma i znanja, ali sa malo sredstava. Fabriku Ikarus na startu su činila dva službenika, jedan poslovođa, 6 radnika i 4 šegrta koji su za rad imali 2 glodalice, 4 struga, parni čekić, nekoliko bušilica i podosta ručnog alata.

Na rad su prionuli polažući sve nade u načelnu saglasnost Odeljenja za vazduhoplovstvo da se može pristupiti izradi četiri školska aviona ŠB-1 Mali Brandenburg. Država je obećala da će avione otkupiti ali, samo ukoliko budu odgovarali potrebi i standardima.

Konjević sačuvao Miroslavljevo jevanđelje

U januaru 1916. Konjević je, kao pilot u austrougarskoj vojsci, dobio naređenje da bombarduje iscrpljene srpske vojnike koji su se nakon povlačenja preko Albanije ukrcavali na brodove za Krf. Pošto je primetio da se sa vojskom nalazi veliki broj civila on je bombe sručio u more. Kasnije se ispostavilo da je to bio specijalni transport sa Miroslavljevim jevanđeljem u pratnji budućeg patrijarha Gavrila.

Bio je 13. oktobar 1923. i avantura zvana Ikarus mogla je da počne.

Osnivači su odmah zakupili fabriku nameštaja u komšiluku gde su počeli da prave drvene delove za avion, a delovi od metala i motori su nabavljeni u vojnom arsenalu u Beču. Vredni majstori su radili brzo. Već 3. marta 1924. prvi avion bio je završen!

Došao je red na hrabrog Konjovića koji je izveo seriju probnih letova pre nego što će avion biti predat vojsci od čije je odluke zavisilo sve.

Vojna komisija je 28. marta 1924. godine utvrdila da je "ŠB-1 po kvalitetu i sposobnostima u letu bolji od zaplenjenih austrougarskih aviona istog tipa".

Uraaa. Vojska naručuje novu seriju od 10 aviona ŠB-1 Mali Brandenburg, čime je omogućen opstanak Ikarusa i nastanak vazdunhoplovne industrije u Srbiji i Jugoslaviji.

Vest o uspehu Ikarusa brzo se proširila pa je, otprilike u isto vreme, sa Komandom mornarice sklopljen ugovor o isporuci šest školskih hidroaviona Ikarus ŠM koje je Miklov konstruisao. Ovo je bio prvi avion domaće konstrukcije.

 Foto: Ikarbus / Promo (N.Žutić Ikarus - Ikarbas 1923-1998) - Pogon fabrike aviona

Selidba u Zemun 

Svi avioni koje je Ikarus proizvodio do 1925. služili su za obuku pilota. Tada komanda Vojnog vazduhoplovstva odlučuje da fabrici ukaže poverenje i kada su u pitanju ratne letilice. Ikarus je dobio narudžbinu od 200 aviona Potez 25. Međutim, postojao je uslov – preseljenje u dubinu državne teritorije.

Vlasnici Ikarusa odmah su prihvatili sve, a pogon za proizvodnju ratnih aviona fabrika je podignut u Zemunu. Nova lokacija je pružala niz pogodnosti: pored fabrike je bila pruga, u toku je bila izgradnja aerodroma u Zemunu, tu je Dunav, a i Beograd je na dohvat ruke.

Izgradnja fabrike sa malim aerodromom, združenim snagama domaćih i stručnjaka iz francuske firme Potez, počela je maja 1927. godine. Već marta sledeće godine, počela je probna proizvodnja.

Foto: bokanews.me - Kralj Aleksandar u Ikarusu ŠM 1925. godine u Kumboru

Sve do 2. novembra 1932. godine pogon u Novom Sadu je proizvodio hidroavione a pogon u Zemunu borbene avione. Nakon toga proizvodnja u Novom Sadu se gasi i kompletna proizvodnja i uprava fabrike se preseljava u Zemun a preostale nekretnine u Novom Sadu su prodate.

Prvu seriju aviona Potez 25 zemunski Ikarus isporučio je u oktobru 1928. godine, a poslednji avion ovog tipa 1932.

Sve je izgledalo sjajno, a Ikarus je rastao i razvijao se. Avaj, nastupila je ekonomska kriza koja se kod u nas najviše osetila u periodu 1932. – 1935. Novih proudžbina nije bilo, a država je prestala da isplaćuje dug za već proizvedene avione. Kako bi preživeo, Ikarus je počeo da pravi elise, nosače za bombe i rezervoare za fabriku aviona u Kraljevu, i pravio revizije aviona i motora. Nažalost, veći broj radnika je otpušten, ali je fabrika uspela da dočeka izlazak iz krize.

Posle 1935. usledio je period prosperiteta. Ikarus je, u pojedinim periodima, zapošljavao čak 3140 ljudi koji su znali da rade i u tri smene. Do 1941. godine fabrika Ikarus je proizvela 477 aviona, razvila 9 prototipova domaće konstrukcije, a 8 tipova aviona je pravljeno po osnovu kupljenih licenci.

Foto: airwar.ru - Prototip jurišnog bombardera Ikarus Orkan

Fabrika i Drugi svetski rat

Nakon okupacije Nemci Ikarus uzimaju kao ratni plen i aktiviraju je za svoje potrebe kao filijalu Wiener Neustadter Flugzeugwerke. Ikarus pravi delove za Mesršmit Me-109 i popravlja avione koje su Nemci zarobili.

Konjevića Nemci hapse i bacaju u logor na Banjici koji je preživeo samo zahvaljujući nemačkom oficiru sa kojim se školovao u Rijeci. Oficir je Konjevića video slučajno tokom obilaska logora i pitao ga otkud tu. Dimitrije mu je samo odgovorio: "Eto uhapsili me ovi tvoji". To je bio ceo njihov razgovor.

Tokom rata fabrika Ikarus je oštećena u više navrata tokom savezičkog bombardovanja, a uoči oslobođenja Beograda, kompletnu opremu i alat, nemačka vojska odnosi sa sobom u Nemačku i Austriju.

Obnovi Ikarusa oslobodioci su odmah pristupili i, za samo mesec dana, ponovo je počela sa radom. Fabrika je prvo proizvodila kašike, ašove, proteze za ranjenike… a zatim je za sovjetsko i jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo obavljala servisiranje i održavanje lovaca JAK i jurišnika II-2.

Konjević je, odmah po oslobođenju počeo da organizuje rad fabrike. Međutim, komunističke vlasti ga ubrzo hapse pod neosnovanom optužbom za "privrednu saradnju sa okupatorom", a Ikarus je nacionalizovan.

Dimitriju je oduzeta sva imovina te, kako bi preživeo, otišao je kod rođaka u Bešku gde se bavio poljoprivrednom na malom imanju.

Foto: kuk-kriegsmarine - Dimitrije Konjović u Kumboru 

Avionom "srušio" podmornicu

Kao glavni komandant hidrobaza Austrougarske na Jadranu, Konjević je, od 1916. do kraja Prvog svetskog rata, bio komandant baze u Kumboru u Boki Kotorskoj. On je ušao u istoriju svetskog ratovanja nakon što je, upravljajući hidroavionom Loner, septembra 1916. gađao i pogodio francusku podmornicu Fuko. Zatim je sleteo na more i zarobio dvojicu oficira koje je odve u Kumbor, a njegova patrola potom je spasila preostalih 26 francuskih mornara.

To je bilo prvo potapanje podmornice iz vazduha u istoriji vazduhoplovstva, a pošto su oficiri i mornari preživeli zahvaljujući spasavanju, francusko Udruženje za pomorstvo uz podršku Vlade Francuske u februaru 1968. godine odlikovalo je Konjovića počasnom diplomom za hrabrost i humanost u ratnim uslovima.

Od Ikarusa do Ikarbusa

Ikarus je dalje poslovao kao državna firma. Pedesetih godina prošlog veka, u sklopu reorganizacije vojno industrijskih kompleksa, Ikarus gasi vojnu proizvodnju i prelazi na pravljenje hladnjaka za motorna vozila i karoserija za autobuse, dostavna vozila i trolejbuse.

Nakon što se proizvodnja uhodala Ikarus je promenio ime u Ikarbus koje nosi i danas.