Dok su iz Beograda (tačnije, Zemuna) poletali Ikarusovi avioni, prestoničkim drumovima su krstarili automobili spravljeni svugde osim u prestonici. U međuvremenu, prošlo je već par decenija otkako je Beograđane zaplašila prva „motorna aždaja“. Volane su vrteli i taksisti, a s kraja ’20-tih godina prošlog veka zahuktali su se i pogoni Industrije motora u Rakovici.

Ipak, automobili su na gradske ulice stizali uglavnom izvan Beograda. Iako se najviše moglo voziti u prestonici, automobilska industrija je najpre procvetala u unutrašnjosti. Za to vreme, u glavnom gradu su se proizvodili – traktori i kamioni.

Ovaj trend zaživeo je početkom ’30-tih godina. I za to je trebalo vremena, jer u to vreme, za razliku od današnjeg, fabrike nisu mogle nicati kao pečurke posle kiše. Još manje ih je mogao otvoriti ko god je hteo, budući da je pre toga morao da prođe minucioznu kontrolu.

Vreme kada strani investitori nisu dobijali veće parče kolača

Kako je moderna tehnologija uzimala maha, bilo je jasno da i Beograd zaslužuje fabriku automobila. Sa mnogo pažnje se o tome razmatralo u Ministarstvu trgovine i industrije, pa su se nadležni na prvoj konferenciji okupili još 1930. godine. Ministarstvo se pritom povelo za iskustvom inostranih zemalja. Jedino izgledno rešenje, zaključili su, beše raspisivanje konkursa.

Manjkavosti ovog plana pokazale su se već sa prvim odazivima na konkurs. Gradnja fabrike automobila se činila atraktivnom za strane kompanije, ali se većina ponuda u startu ispostavila problematičnim. Uglavnom su to bili uslovi poput velikih koncesija, za šta su nadležni procenili da bi donelo više štete nego koristi – ispaštala bi i ovdašnja industrija i potrošači, a najviše državna kasa.

Strane firme su, pre svega, htele da budu potpuno zaštićene. Pritom, nije ih se previše ticalo da li će raditi nauštrb domaćih interesa. Jedan od zahteva bio je i da dobiju ekskluzivnost na ovdašnjem tržištu, te da se njihovi automobili, izrađeni u inostranim fabrikama, u Srbiji prodaju bez carina.

Da su takve uslove aminovali i nadležni u ministarstvu, najveći profit bi imale upravo strane kompanije. Međutim, domaći stručnjaci su ovu stvar videli potpuno drugačije: pošto je industrija u Beogradu već postojala, nova fabrika je trebalo da bude neka vrsta njenog produžetka.

Kako je čuvena Praga zabrundala drumovima

Prvi konkretniji predlog došao je četiri godine kasnije. Tadašnji direktor Industrije motora a. d. Rakovica dao je prednost domaćoj kompaniji, fabrici vagona u Slavonskom Brodu. Rakovička fabrika je 1936. godine sačinila temeljni projekat, a time je dato i zeleno svetlo da se izabere tip automobila koji će se izrađivati.

Na ponovno raspisani konkurs odazvalo se više od 10 firmi iz celog sveta. Da bi prošli probni test, automobili su morali izvući 8.500 kilometara po truckavim jugoslovenskim drumovima. Među desetak modela bila je i Praga RN – češki kamion prvobitno namenjen civilnom tržištu, koga je izdržljivost učinila idealnim za oružane snage.

Ovaj se model u češkom koncernu Kolben-Danjek proizvodio od 1934. godine. U to vreme je sa Čehoslovačkom sarađivala i Jugoslavija, dogovarajući velike nabavke opreme i oružanja zarad modernizacije oružanih snaga. Saradnja je, međutim, tek polovično ostvarena – u Čehoslovačku najpre ulaze Nemci, a potom se Praga 1938. godine pojavljuje kao konkurent modelima koji su pretendovali na proizvodnju u beogradskoj fabrici. Nakon iscrpnih proba odnela je ubedljivu pobedu. Izrada je poverena novoj beogradskoj fabrici poverena, a prva porudžbina teretnih automobila, vredna 75 miliona dinara, značila je i sledeće zeleno svetlo za podizanje nove hale za proizvodnju.

Ambiciozni planovi prerano zakočeni ratom

Prva beogradska fabrika automobila bila je ujedno i prva na Balkanu, a prestonica ju je dobila tokom 1939. i 1940. godine. Podignuta pod kapom rakovičke Industrije motora, svečano je otvorena 24. oktobra 1940. godine. U postrojenju se tog dana okupilo na desetine zvanica iz državnog vrha – inženjera, ministara, vojnih pukovnika, generala i komandanata.

Sve su to ispratili i Beograđani, pozdravljajući otvaranje fabrike glasnim usklicima. „Živeo Kralj!“, „Živeo Knez Namesnik!“ – odzvanjalo je industrijskom zonom. Štampa je idući dan objavila i kako „najveću zaslugu i najveću zahvalnost za ovo delo nose Njegovo Veličanstvo Kralj Petar II, Njegovo Kraljevsko Namesništvo sa Nj. Kr. Vis. Knezom Namesnikom Pavlom i Kraljevska vlada sa njenim pretsednikom i ministrom vojske i mornarice“.

Iste godine je sa fabričke trake sišla i prva Erena, kako su odmilja nazivali Pragu. U pogonima je bilo kapaciteta za izradu 3.000 kamiona godišnje, a plan je bio i da se uvezeni delovi postepeno zamene domaćim. Šest meseci kasnije, planove je prekinula invazija na prestonicu 1941. godine.

Pionirski vetar u leđa jugoslovenskoj auto-industriji

Sa oslobođenjem Beograda, pogoni su ponovo pokrenuti novembra 1944. godine. Osim automobilskih, rakovička hala je služila i remontu sovjetskih avionskih motora M-105 i AM-30. Novo rukovodstvo je nakon rata vratilo i čuvene češke Prage, ovoga puta pod novim imenom „Pionir“.

Do ’50-ih godina prošlog veka, „Pioniri“ su se i zvanično zakotrljali drumovima. Pored starijih generacija, upamtili su ih i domaći igrani filmovi. Beogradska fabrika je, pak, nastavila sa proizvodnjom poljoprivdedne mehanizacije – traktori i kombajni iz prestonice su zaorali oranice širom Jugoslavije, a prva prestonička fabrika automobila dala je vetar u leđa automobilskoj industriji od Priboja do Kragujevca.