Naširoko i naveliko hvaljen – pored kafana, dobrih menija i istorijskih kutaka za obići – odavno je u Beogradu bio njegov noćni život. Dupke puni klubovi i diskaći nekome su uvertira za pomenute kafane, ali bilo je tu još nečeg. Do kultnih mesta je valjalo doći, a kada noć počne ustupati mesto jutru – i otići.

I tu je u nekom trenutku počeo da se izdvaja još jedan simbol glavnog grada. Četvorotočkaši (oni javni gradski), ali kasnim noćnim i ranim jutarnjim vožnjama namenjeni, prvi put su na ulice izmileli pre 6 decenija. I od tada je, ispostaviće se, noćni život beogradski počeo da dobija još jednu dimenziju.

Ta tradicija se nastavljala decenijama. Kada se lagano isprazne svi oni klubovi, diskaći i kafane, punili su se autobusi koji su nezanemarljivom broju mladih bili jedina veza do kućnih adresa.

Pravila (ne) važe za sve

Imale su beogradske noćne linije nekoliko sebi svojstvenih specifičnosti. Od toga da je „turneja“ na točkovima po beogradskom asfaltu bila provod za sebe, ili da su se češće u te sitne sate, spram dnevnih špiceva, viđali toliko prepakovani autobusi. Tu je bila i činjenica da noćni prevoz nije ni bio namenjen mladima – bar ne onima koji su legali u cik zore nakon celonoćnih žurki i đuski.

Beograđani koji nisu čekirali mesta za noćni provod, po noći (ili od sabajle) kotrljali su se put svojih radnih mesta. Jer, u tako velikom gradu, pa još glavnom, radilo se i danju i noću. Tako je treća smena kačila pekare, čistače i vozače, te su noćne rute javnih gradskih četvorotočkaša zapravo bile namenjene radnom narodu. Ove su linije, prirodno, kružile po razuđenijem redu vožnje, ali dovoljno da, bar u početku, opsluže radni narod u noćnim smenama.

Razuđeni polasci su, pak, značili da su se motori palili na svakih sat vremena. Zvanično, noćni red vožnje je startovao u ponoć i trajao do 04.00h izjutra, ali su i po drugim pitanjima važila drugačija pravila. Pre svega, markice su se na ovim linijama uvažavale samo za one koji su bili zaposleni. Ako su se vodili pod kategorijama „student“, „učenik“ ili „penzioner“, imali su za noćnu vožnju platiti duplo.

Tako je važilo bar u početku – a onda su i omladinci skopčali, kada zaginu do sitnih sati, da su im noćni četvorotočkaši neuporedivo praktičniji.

Postojale su, naravno, i druge opcije: da se nacrtaju na stanicama kada kreću poslednji „dnevni“ autobusi (a ovi su polazili između 23.00 i 23.300h), što je neretko značilo da se provod prekida tad kad je najslađe. Mogli su i da se strpe do prvog jutarnjeg, ali im se u tom slučaju valjalo pripremiti na čekanje do svitanja.

Noćne linije su zato bile taman negde između. Kućama se ne bi išlo ni prerano ni prekasno, jedino je trebalo izmisliti kako da se prođe što jeftinije. Ili, po mogućstvu, za dž.

Ali i to se nekako samo od sebe rešilo. Iako su se noćnim linijama, kako je zamišljeno, prvenstveno klackali radnici, u praksi je situacija bila donekle drugačija. Vozači su po ponoći počeli da razvoze reke (mlađanih) noćnih ptica zgužvanih po autobusima. A osim proređenih polazaka, nezgodnost noćnog prevoza bila je i u beskrajno dugim vožnjama.

Naime, ove su linije bile samo napola gradske jer se kružilo i van Beograda. Ko bi se noću provozao prvi put, mogao je ostati prilično zbunjen. Iako označeni istim brojevima kao „dnevni“, rute noćnih autobusa su umele prilično da se razlikuju.

Jedna od onih koje su ponele rekord u dužini bila je i linija 701. Za radni narod (a i omladinu) ponekad prava muka, jer je valjalo usavršiti posebnu veštinu neispadanja kroz autobuska vrata. A „sedamstokec“ je, počev od gradskog trga, najpre vozio do Nove Pazove, te navraćao dalje na Novi Beograd, Novu Galeniku i u Zemun polje.

Beogradska mlađarija je noćnu trasu obilato koristila, i to decenijama – toliko da se na kraju više nije ni marilo ko (ni)je plaćao duplo skuplju kartu. S početka novog milenijuma, jedino pravilo bilo je napakovati sve putnike i – napred. A onda je GSP pokušao da stane na kraj za badava vožnji uvođenjem novih karata.

I to se ubrzo izjalovilo: em ih niko nije pazario kod vozača, em nije zaživela ni kontrola karata. Lakše je i kontrolorima bilo da jednostavno zaobiđu putike „pod gasom“.

Njima je, međutim, ostalo da uvežbavaju pamćenje – red vožnje jeste postojao, ali se dešavalo, u skladu sa potrebama putnika, da se trasa improvizuje na licu mesta. Umelo je stoga biti i da je malo ko znao gde je početna stanica noćnih linija, pa je praktičnije bilo pribeležiti red vožnje u glavi umesto oslanjati se na zvanični.

Stare navike se, ipak, ne menjaju lako

Tačka na povlašćenu vožnju stavljena je kada su noćne linije otišle u ruke privatnih prevoznika. Red vožnje je i dalje po potrebi mogao da bude improvizovan, ali karta se morala plaćati, i to poprilično.

Delovalo je da će makar privatnici imati vajde od omladine željne provoda. A onda je i omladina počela da se rasipa, stavljajući im u džepove sve mršavije sume. Petkom i subotom je u noćnim vožnjama još i bilo mlađeg sveta – ipak su to bile udarne večeri za zaglaviti do kasnih sati. Ali omladina je i ovoga puta, čini se, našla alternativu.

Oni iz prigradskih naselja su, možebiti, skratili sebi rutu (i muke) odlazeći u lokalnije klubove. Oni koji su mogli da izbegnu da za kartu izvade po 160 ili 210 dinara, odustali su i od noćnog klackanja. Dve decenije kasnije, delimično su odustali i privatni prevoznici – kada se stišala poslednja pandemija, na beogradske ulice su počeli da se vraćaju i javni gradski autobusi.

Vozači i putnici ovoga puta ipak nisu više bojkotovali propise. Karte na noćnim linijama su se revnosno prodavale i kupovale, a već nekoliko godina unazad udešene su i nove stanične table.

Nije više bilo pogađanja kada i koji autobus kojom rutom ide – sve linije su bile uredno ispisane. Do tog trenutka se nevešti i neiskusni putnik i dalje mogao zbuniti, naročito ako se desi (a dešavalo se) da table na stanicama otpadnu. Nije mnogo pomoglo ni to što su brojevi dnevnih linija bili naznačeni duž trasa. Noćne su zadržale tradiciju navraćanja u druge delove grada, ne bi li podmirili i okolna naselja.

Što se dobrih, starih vremena tiče, potrajala su koliko u sećanju nešto starijih Beograđana. Mada noćna putešestvija jesu imala svojih mana, ipak se žurke i đuske na kultnim mestima nisu mogle zamisliti bez njih. Decenijama kasnije, ostala su (skorija) obećanja da će se iza ponoći ponovo voziti „za dž“ – ovoga puta zvanično – što bi i mlađariji ponovo uštedelo sate čekanja do jutra.